Tactile Vibrating Toolkit und Driving Simulation Platform für fahrbezogene Forschung

Dieses Protokoll beschreibt eine Fahrsimulationsplattform und ein taktiles Vibrieren-Toolkit für die Untersuchung der fahrbezogenen Forschung. Ein Beispielexperiment zur Erforschung der Wirksamkeit taktiler Warnhinweise wird ebenfalls vorgestellt.

Kollisionswarnsystem spielt eine Schlüsselrolle bei der Vermeidung von Ablenkungen und schläfrigem Fahren. Frühere Studien haben die Vorteile taktiler Warnhinweise bei der Reduzierung der Reaktionszeit des Fahrers bei der Bremsreaktion nachgewiesen. Gleichzeitig haben sich taktile Warnhinweise bei Übernahmeanträgen (TOR) für teilautonome Fahrzeuge als wirksam erwiesen.

Wie die Leistung taktiler Warnungen optimiert werden kann, ist ein aktuelles heißes Forschungsthema in diesem Bereich. So werden die vorgestellte kostengünstige Fahrsimulationssoftware und -methoden eingeführt, um mehr Forscher für die Teilnahme an der Untersuchung zu gewinnen. Das vorgestellte Protokoll ist in fünf Abschnitte unterteilt: 1) Teilnehmer, 2) Fahrsimulations-Software-Konfiguration, 3) Vorbereitung des Fahrsimulators, 4) vibrierende Toolkit-Konfiguration und -Vorbereitung und 5) Durchführung des Experiments.

In der Exemplar-Studie trugen die Teilnehmer das taktile Vibrierende Toolkit und führten eine etablierte Auto-Folgeaufgabe mit der kundenspezifischen Fahrsimulationssoftware durch. Das vordere Fahrzeug bremste zeitweise, und bei jeder Bremsung des vorderen Fahrzeugs wurden vibrationsbeschimpfungswarnungen angeliefert. Die Teilnehmer wurden angewiesen, so schnell wie möglich auf die plötzlichen Bremsen des vorderen Fahrzeugs zu reagieren. Die Fahrdynamik, wie die Bremsansprechzeit und die Bremsansprechrate, wurde von der Simulationssoftware zur Datenanalyse aufgezeichnet.

Das vorgestellte Protokoll bietet Einblicke in die Erforschung der Wirksamkeit taktiler Warnhinweise an verschiedenen Körperstandorten. Zusätzlich zu der Imobistenaufgabe, die im Beispielexperiment gezeigt wird, bietet dieses Protokoll auch Optionen, um andere Paradigmen auf die Fahrsimulationsstudien anzuwenden, indem eine einfache Softwarekonfiguration ohne Codeentwicklung erstellt wird. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass aufgrund seines erschwinglichen Preises die hier eingeführte Fahrsimulationssoftware und -hardware möglicherweise nicht in der Lage ist, mit anderen hochwertigen kommerziellen Fahrsimulatoren vollständig zu konkurrieren. Dennoch kann dieses Protokoll als erschwingliche und benutzerfreundliche Alternative zu den allgemeinen High-Fidelity-Werbesimulatoren fungieren.

Nach den Daten, die von den Global Health Estimates im Jahr 2016 enthüllt wurden, ist Verkehrsschäden die achte Ursache für weltweite Todesfälle, die zu 1,4 Millionen Todesfällen weltweit¹führen. Im Jahr 2018 waren 39,2 % der Verkehrsunfälle Kollisionen mit Kraftfahrzeugen im Verkehr, 7,2 % davon Auffahrunfälle. Eine Lösung zur Erhöhung der Fahrzeug- und Straßenverkehrssicherheit ist die Entwicklung eines fortschrittlichen Fahrassistenzsystems (ADAS), um Fahrer vor potenziellen Gefahren zu warnen. Die Daten haben gezeigt, dass ADAS die Rate von Auffahrunfällen erheblich reduzieren kann, und es ist noch effektiver, wenn es mit einem Auto-Bremssystem ausgestattet ist². Darüber hinaus wird bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge weniger menschliche samtische Sendekraft erforderlich sein, um das Fahrzeug zu steuern, was ein Warnsystem für die Übernahme (TOR) zu einer Notwendigkeit macht, wenn das autonome Fahrzeug sich nicht selbst reguliert. Das Design des ADAS- und TOR-Warnsystems ist nun eine wichtige Technologie für Autofahrer, um drohende Unfälle innerhalb weniger Sekunden zu vermeiden. Das exemplarische Experiment verwendete ein vibrierendes Toolkit zusammen mit einer Fahrsimulationsplattform, um zu untersuchen, welcher Standort das beste Ergebnis erzielen würde, wenn ein vibrotactile Warnsystem als potenzielles ADAS- und TOR-Warnsystem verwendet wurde.

Kategorisiert durch Wahrnehmungskanäle, gibt es in der Regel drei Arten von Warnmodalitäten, d. h. visuelle, auditive und taktile. Jede Warnmodalität hat ihre eigenen Vorzüge und Grenzen. Wenn visuelle Warnsysteme im Einsatz sind, können Fahrer unter visueller Überlastung leiden³, Beeinträchtigung der Fahrleistungen aufgrund von unaufmerksamer Blindheit^4,5. Obwohl ein auditives Warnsystem das Sichtfeld der Fahrer nicht beeinflusst, hängt seine Wirksamkeit stark von der Umgebung ab, wie Hintergrundmusik und andere Geräusche in der Fahrumgebung^6,7. Daher können Situationen, die andere externe Auditinformationen oder erhebliche Geräusche enthalten, zu unaufmerksamer Taubheit^8,9führen, wodurch die Wirksamkeit eines auditiven Warnsystems verringert wird. Im Vergleich dazu stehen taktile Warnsysteme nicht im Wettbewerb mit der visuellen oder auditiven Verarbeitung der Fahrer. Durch das Senden von vibrotactile Warnungen an Fahrer überwinden taktile Warnsysteme die Grenzen von visuellen und auditiven Warnsystemen.

Frühere Studien zeigten, dass taktile Warnhinweise den Fahrern zugute kommen können, indem sie ihre Bremsreaktionszeit verkürzen. Es wurde auch festgestellt, dass taktile Warnsysteme in bestimmten Situationen ein effektiveres Ergebnis gegenüber visuellen^10,11 und auditiven^12,13,14 Warnsystemen liefern. Die begrenzte Forschung konzentrierte sich jedoch auf die Untersuchung des optimalen Standorts für die Platzierung eines taktilen Warngeräts. Nach der sensorischen Kortexhypothese¹⁵ und der sensorischen Entfernungshypothese¹⁶wählte die Exemplarstudie die Finger-, Handgelenk- und Tempelbereiche als Versuchsorte für die Platzierung eines taktilen Warngeräts. Mit dem eingeführten Protokoll können die Häufigkeit und Lieferzeit einer vibrierenden Warnung sowie Intervalle zwischen Vibrationen des vibrierenden Toolkits so konfiguriert werden, dass sie den experimentellen Anforderungen entsprechen. Dieses vibrierende Toolkit bestand aus einem Master-Chip, einem Spannungsreglerchip, einem Multiplexer, einem USB-zu-Transistor-Logic (TTL)-Adapter, einem Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor (MOSFET) und einem Bluetooth-Modul. Die Anzahl der vibrierenden Module kann auch je nach den Bedürfnissen der Forscher variieren, wobei bis zu vier Module gleichzeitig vibrieren. Bei der Implementierung des vibrierenden Toolkits in den fahrbezogenen Experimenten kann es so konfiguriert werden, dass es an die experimentellen Einstellungen anpasst und durch Die Überarbeitung der Codes der Fahrsimulation mit Fahrleistungsdaten synchronisiert wird.

Während für Forscher, Durchführung eines Fahrexperiments auf einer virtuellen Plattform ist mehr möglich als in der realen Welt aufgrund der Risiken und Kosten beteiligt. Beispielsweise kann das Sammeln von Leistungsindikatoren schwierig sein, und es ist schwierig, die Umweltfaktoren zu kontrollieren, die bei Derversuchen in der realen Welt erforderlich sind. Infolgedessen haben viele Studien in den letzten Jahren Festnetz-Fahrsimulatoren auf PCs als Alternative zur Durchführung von Fahrstudien auf der Straße verwendet. Nachdem wir über 11 Jahre lang in der Fahrforschungsgemeinschaft gelernt, entwickelt und recherchiert haben, haben wir eine Fahrsimulationsplattform mit einem echten Auto aufgebaut, die aus einer Open-Source-Fahrsimulationssoftware und einem Hardware-Kit besteht, einschließlich Lenkrad und Getriebe, drei Pedalen, drei montierten Projektoren und drei Projektorbildschirmen. Da die Fahrsimulationssoftware nur einen einzigen Bildschirm unterstützt, verwendet das vorgestellte Protokoll nur den zentralen Projektor und Projektorbildschirm, um das Experiment durchzuführen.

Die Nutzung der vorgestellten Fahrsimulationsplattform bietet zwei große Vorteile. Ein Vorteil dieser Plattform ist, dass sie eine Open-Source-Software verwendet. Mithilfe der benutzerfreundlichen Open-Source-Plattform können Forscher das Simulations- und Vibrations-Toolkit für ihre individuellen Forschungsanforderungen anpassen, indem sie eine einfache Softwarekonfiguration ohne Codeentwicklung vornehmen. Durch die Überarbeitung der Codes können Forscher Fahrsimulationen erstellen, die eine relative Realitätstreue bieten, mit vielen Optionen für Fahrzeugtypen, Straßentypen, Widerstand des Lenkrads, seitliche und längsförmige Windturbulenzen, Zeit- und Bremsereignis-Anwendungsprogrammschnittstellen (APIs) für externe Softwaresynchronisierung und Implementierung der Verhaltensparadigmen wie Auto-Following-Task und N-Back-Task. Obwohl die Durchführung von fahrbezogenen Forschung in einem Fahrsimulator kann nicht vollständig replizieren Fahren in der realen Welt, Daten durch einen Fahrsimulator gesammelt ist vernünftig und wurde von den Forschern^{angenommen 17,18}.

Ein weiterer Vorteil des vorgeschlagenen Fahrsimulators sind die niedrigen Kosten. Wie bereits erwähnt, ist die eingeführte Fahrsimulationssoftware eine Open-Source-Software, die den Nutzern kostenlos zur Verfügung steht. Darüber hinaus sind die Gesamtkosten für die gesamte Hardware-Einrichtung in diesem Protokoll niedriger im Vergleich zu typischen High-Fidelity-Werbesimulatoren. Abbildung 1 a und b zeigen die komplette Einrichtung von zwei Fahrsimulatoren mit Kosten zwischen 3000 und 30000 US-Dollar. Im Gegensatz dazu kosten typische kommerzielle High-Fidelity-Fahrsimulatoren (fixed-base) in der Regel etwa 10.000 bis 100.000 US-Dollar. Mit seinem sehr erschwinglichen Preis kann dieser Fahrsimulator nicht nur für akademische Forschungszwecke, sondern auch für die Durchführung von Fahrklassen¹⁹ und für die Demonstration fahrbezogener Technologien eine beliebte Wahl sein^20,21.

Abbildung 1: Ein Bild der Fahrsimulatoren. Beide Fahrsimulatoren bestanden aus einem Lenkrad und Getriebe, drei Pedalen und einem Fahrzeug. (a) Ein Fahrsimulator-Setup im Wert von 3000 US-Dollar, das einen 80-Zoll-LCD-Bildschirm mit einer Auflösung von 3840 × 2160 verwendet hat. b) ein Fahrsimulator-Setup im Wert von 30000 USD, bei dem drei montierte Projektoren und drei Projektorbildschirme mit einer Größe von jeweils 223 x 126 cm verwendet wurden. Die Projektionswände wurden 60 cm über dem Boden und 22 cm von der Fahrzeugfront entfernt platziert. Für das aktuelle Experiment wurden nur der zentrale Projektor und die Projektorleinwand verwendet. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

Die Fahrsimulationssoftware und das vibrierende Toolkit in der vorgeschlagenen Methode wurden bereits in früheren Studien von unseren Forschern^{22,23,24,25,26,27,28,29}verwendet. Dieses selbst entwickelte Vibrations-Toolkit nach ISO-Norm³⁰ kann in verschiedenen Bereichen^31,32 durch Einstellen der Schwingungsfrequenz und -intensität angewendet werden. Es ist wichtig zu beachten, dass eine neuere Version des vibrierenden Toolkits entwickelt wurde und im folgenden Protokoll eingeführt wird. Anstatt die Schwingungsfrequenz mit einem einstellbaren Spannungsadapter einzustellen, ist die neuere Version mit fünf verschiedenen Vibrationsfrequenzen ausgestattet und kann einfacher mit den Codes in Der Supplemental Coding File 1eingestellt werden. Darüber hinaus bietet der vorgestellte Fahrsimulator Forschern eine sichere, kostengünstige und effektive Möglichkeit, verschiedene Arten der fahrbezogenen Forschung zu untersuchen. Somit eignet sich dieses Protokoll für Forschungslaboratorien, die über ein begrenztes Budget verfügen und ein starkes Bedürfnis haben, experimentelle Fahrumgebungen anzupassen.

HINWEIS: Alle hier beschriebenen Methoden wurden vom Institutional Review Board (IRB) der Tsinghua University genehmigt, und alle Teilnehmer haben die Zustimmung in Kenntnis der Sachlage eingeholt.

1. Teilnehmer

1. Führen Sie eine Leistungsanalyse durch, um die erforderliche Anzahl von Teilnehmern für die Rekrutierung nach dem experimentellen Design zu berechnen, um statistische Leistung zu erreichen.
2. Ausgewogenes Geschlecht der Teilnehmer während der Rekrutierung so weit wie möglich.
3. Stellen Sie sicher, dass die Teilnehmer über einen gültigen Führerschein und mindestens ein Jahr Fahrerfahrung verfügen.
4. Stellen Sie sicher, dass die Teilnehmer über das Sehdiagramm eine normale oder auf die normale Sicht korrigierte.
5. Stellen Sie sicher, dass die Teilnehmer vor dem Experiment nicht innerhalb von 24 stunden Alkohol oder Drogen konsumiert haben, die die Fahrfähigkeiten beeinträchtigen³³.

2. Fahrsimulationssoftware-Konfiguration

1. Geben Sie den Ordner der Fahrsimulationssoftware ein, gefolgt vom Ordner Runtime und dem Ordner Config. Öffnen Sie dann die Datei "expconfig.txt" (d. h., der Dateipfad sollte "-torcs-1.3.3-Exp-2018-10-25-torcs-1.3.3"-""-Pfad" sein.
2. Bestimmen Sie, ob eine Konfiguration angewendet werden soll oder ob Sie mit der Fahrsimulation mit den Standardeinstellungen fortfahren möchten, ohne dass die Konfiguration sofort aus dem Kasten heraus ist, indem Sie auf den experimentellen Entwurf verweisen. Tabelle 1 zeigt eine detaillierte Beschreibung der Standardkonfigurationen aller verfügbaren Optionen.
   1. Fahren Sie mit Abschnitt 3 des Protokolls fort, wenn keine Änderungen vorgenommen werden sollen.

Tabelle 1: Liste der Standardeinstellungen für die Fahrsimulationssoftware. Eine Liste der Standardwerte aller zugehörigen konfigurierbaren Optionen der Fahrsimulationssoftware zusammen mit einer detaillierten Beschreibung der einzelnen Optionen.

3. Konfigurieren Sie die Einstellungen zum Beenden des Experiments basierend auf der entschiedenen Steuerungsvariablen des experimentellen Entwurfs.
   1. Entscheiden Sie, ob die Uhrzeit als Trigger verwendet werden soll, um das Experiment mit der Option "endExpByTime =" zu beenden, indem Sie entweder True oder False als Auswahl der Optionen verwenden. Legen Sie diese Option auf False fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Wählen Sie aus, ob das Experiment mit der als Trigger zurückgelegten Zeit mit der Option "endExpAfterMinute =" beendet werden soll, indem Sie die Anzahl der Minuten im Format mit einer Dezimalstelle eingeben. Die zurückgelegte Zeit kann von den Forschern vollständig entschieden werden. Geben Sie 12 ein, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   3. Legen Sie fest, ob das Experiment mit der zurückgelegten Entfernung als Trigger mit der Option "endExpByDist =" beendet werden soll, indem Sie entweder True oder False als Auswahl der Optionen verwenden. Beachten Sie, dass, wenn sowohl die Optionen "endExpByTime =" als auch "endExpByDist =" auf True festgelegt sind, das Experiment mit der Bedingung endet, die zuerst erfüllt wird. Legen Sie diese Option auf True fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   4. Verwenden Sie die Option "endExpAfterMeter =", um die von der Startlinie zurückgelegte Entfernung in Metern im Format mit einer Dezimalstelle festzulegen. Die zurückgelegte Strecke kann von den Forschern vollständig festgelegt werden. Geben Sie 10000.0 ein, um die Exemplarstudie zu replizieren.
4. Konfigurieren Sie die Windeinstellungen für die simulierte Fahrumgebung entsprechend der Windgeschwindigkeit^34,35 für die virtuelle Umgebung und der kognitiven Belastung^36, die in das Experiment initiiert werden soll.
   1. Legen Sie fest, ob Frontalwind mit zufälligem Intervall und Dauer aktiviert werden soll, indem Sie die Option "enableRandomFrontalWind =" entweder True oder False als Auswahl der Optionen verwenden. Legen Sie diese Option auf True fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Definieren Sie das minimale und maximale Frontalwindintervall mit den Optionen "frontalWindIntervalMin =" und "frontalWindIntervalMax =" durch Eingabe der Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 3.0 bzw. 13.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   3. Definieren Sie die minimale und maximale Frontwinddauer mit den Optionen "frontalWindDurationMin =" und "frontalWindDurationMax =" durch Eingabe der Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 2.0 bzw. 3.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   4. Definieren Sie die minimale und maximale Frontwindkraft mit den Optionen "frontalWindForceMin =" und "frontalWindForceMax =" durch Angabe der Kraftmenge in Newton. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 500.0 bzw. 1.000.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   5. Wählen Sie aus, ob Seitenwind mit zufälligem Intervall und Dauer aktiviert werden soll, indem Sie die Option "enableRandomLateralWind =" entweder True oder False als Auswahl der Optionen verwenden. Legen Sie True fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   6. Definieren Sie das minimale und maximale seitliche Windkraftintervall mit den Optionen "lateralWindIntervalMin =" und "lateralWindIntervalMax =" durch Eingabe der Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 3.0 bzw. 8.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   7. Definieren Sie die minimale und maximale seitliche Winddauer mit den Optionen "lateralWindDurationMin =" und "lateralWindDurationMax =" durch Eingabe der Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 2.0 bzw. 3.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   8. Definieren Sie die minimale und maximale seitliche Windkraft mit den Optionen "lateralWindForceMin =" und "lateralWindForceMax =" durch Angabe der Kraftmenge in Newton. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 1.000,0 bzw. 2.000,0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
5. Konfigurieren Sie die Einstellungen für die simulierte Car-Following-Aufgabe entsprechend dem experimentellen Design und benötigt³⁵.
   1. Stellen Sie die konstante Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in Meilen pro Stunde mit einer Dezimalstelle mit der Option "leadCarConstantSpeedMPH =" ein. Geben Sie 40 ein, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Definieren Sie den Abstand in Metern mit einer Dezimalstelle zwischen dem führenden Fahrzeug und dem Fahrzeug des Fahrers, um das führende Fahrzeug auszulösen, um zu warten, bis das Fahrzeug des Fahrers aufholt, oder um die Fahrt wieder aufzunehmen, mit den Optionen "leadDistToStartWaiting =" und "leadDistToStopWaiting =" zu verwenden. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 100.0 bzw. 80.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   3. Legen Sie das maximale und minimale zuzufällige Zeitintervall der Bleifahrzeugbremsereignisse mit den Optionen "leadCarBrakeIntervalTimeMin =" und "leadCarBrakeIntervalTimeMax =" fest, indem Sie die Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle (z. B. 30,0 bzw. 60,0) eingeben. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 30.0 bzw. 60.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
   4. Definieren Sie die Dauer des Bremsereignisses mit der Option "leadCarBrakeEventDuration =", indem Sie die Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle eingeben. Verwenden Sie die Standardeinstellung (d. h. 5.0), um die Exemplarstudie zu replizieren.
6. Konfigurieren Sie die Einstellungen für zufällige Kurznachrichtenbenachrichtigungsgeräusche entsprechend dem experimentellen Design und den Anforderungen.
   1. Entscheiden Sie, ob SMS-Benachrichtigungstöne mit zufälligen Intervallen mit True oder False als Option für die Option "enableRandomSMSSound =" aktiviert werden sollen. Legen Sie die Option auf False fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Definieren Sie das minimale und maximale Zeitintervall vom Beginn der ersten SMS-Benachrichtigung bis zum Beginn der zweiten SMS-Benachrichtigung mithilfe der Optionen "randSMSIntervalMin =" und "randSMSIntervalMax =" durch Angabe der Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle (z. B. 5.0 bzw. 10.0).
7. Konfigurieren Sie die Einstellungen für die simulierte N-Back-Aufgabe³⁷ entsprechend dem experimentellen Design und den Anforderungen.
   1. Legen Sie N-Back-Zahlentöne so fest, dass sie mit zufälligen Intervallen mit True oder False als Option für die Option "enableRandomNbackSound =" wiedergegeben werden. Legen Sie die Option auf False fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Definieren Sie das minimale und maximale Zeitintervall vom Offset des ersten Sounds bis zum Beginn des zweiten Sounds mithilfe der Optionen "randNbackIntervalMin =" und "randNbackIntervalMax =", um die Anzahl der Sekunden im Format mit einer Dezimalstelle (z. B. 5.0 bzw. 10.0) anzugeben.
8. Konfigurieren Sie die UdP-Einstellungen (User Datagram Protocol), wenn für das Experiment eine UDP-Datenübertragung erforderlich ist.
   1. Entscheiden Sie, ob die UDP für die Datenübertragung aktiviert werden soll, indem Sie die Zeitstempeldatensynchronisierung mit einer bestimmten lokalen Netzwerk-IP-Adresse über die Option "enableUDPSendData =" zulassen, indem Sie True oder False als Auswahl der Optionen verwenden. Aktivieren Sie diese Option, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Wählen Sie aus, ob die UDP für die Datenübertragung an eine bestimmte IP-Adresse für eine Werbestudie aktiviert werden soll, indem Sie die Option "enableUDPSendDataAdStudy =" mit True oder False als Auswahl der Optionen aktivieren. Es wird auch daran erinnert, dass diese Option mit dem "enableUDPSendData =" in Konflikt steht und beide Optionen nicht gleichzeitig auf True festgelegt werden können. Legen Sie die Option auf False fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   3. Definieren Sie die IP-Adresse für die UDP-Übertragung, indem Sie jeden Abschnitt der IP-Adresse mit "UDPTargetIPa1 =", "UDPTargetIPa2 =", "UDPTargetIPa3 =" und "UDPTargetIPa4 =" angeben.
   4. Geben Sie die Zielportnummer unter "UDPTargetPort =" an.
   5. Legen Sie die Häufigkeit für die Daten fest, die unter "UDPcycleNumber =" gesendet werden sollen, wobei jede ganze Zahl größer oder gleich dem Zyklus "1" ist, in dem jeder Zyklus 20 ms beträgt.
9. Konfigurieren Sie die UdP-Warteschlangennetzwerk(QN) Modell^{38-Verbindung} unter Bezugnahme auf den experimentellen Entwurf und die Anforderungen.
   1. Legen Sie fest, ob die QN-Java-Modelllaufwerkssimulation aktiviert werden soll, bei der der UDP-Server und der Client denselben Computer gemeinsam nutzen, mit der Option "enableUDPQNConnection =" unter Verwendung von True oder False als Auswahl der Optionen. Deaktivieren Sie diese Option, um die Exemplarstudie zu replizieren.
   2. Geben Sie die Nummer vom UDP QN-Port zum Simulationsport unter der Option "UDPQNtoTORCSPort =" an.
   3. Geben Sie die Nummer vom Simulationsport zum UDP QN-Port unter der Option "UDPTORCStoQNPort =" an.
10. Konfigurieren Sie, ob eine Verbindung zu einer Website für Bremssignale gemäß dem experimentellen Design unter der Option "leadCarBrakingByWebCommand =" unter Verwendung von True oder False als Auswahl der Optionen hergestellt werden soll. Bitte beachten Sie, dass, wenn diese Option auf True gesetzt ist, die Option "endExpByTime =" und "endExpAfterMinute =" nicht mehr funktioniert. Legen Sie die Option auf False fest, um die Exemplarstudie zu replizieren.
11. Legen Sie fest, ob die simulierte Car-Following-Aufgabe im Trainingsmodus aktiviert werden soll, wobei "enableCarFollowingTraining =" mit True oder False als Auswahl der Optionen verwendet wird.
    1. Definieren Sie das Intervall vom letzten Alarmtonbeginn bis zum nächsten Warntonbeginn des Trainings mit der Option "carFollowingTrainingWarningInterval =" durch Angabe der Anzahl der Sekunden mit einer Dezimalstelle (z. B. 2,0).
12. Speichern Sie die Datei nach Abschluss der Konfiguration.

3. Fahrsimulator Vorbereitung

1. Schließen Sie das Lenkrad und den zentralen Projektor (ein montierter Projektor mit einem Seitenverhältnis von 16:10, 192 – 240 Hz Aktualisierungsfrequenz und 8-Bit-Farbverarbeitung) an den Computer an. Eine Projektorscheibe mit einer Größe von 223 x 126 cm wurde 60 cm über dem Boden und 22 cm von der Vorderseite des Instrumentierenden Fahrzeugs entfernt platziert.
2. Legen Sie die Bildschirmauflösung unter Optionen | Anzeigen, um die Bildschirmgröße beim Starten der Fahrsimulationssoftware abzugleichen.
3. Geben Sie die Seite Konfigurieren ein, um einen Player auszuwählen, und folgen Sie den Anweisungen der Software, um Lenkrad, Gaspedal und Bremspedal zu kalibrieren. Dazu gehören das Drehen des Lenkrads und das Drücken von Gas- und Bremspedal wie angewiesen.

4. Vibrierende Toolkit-Konfiguration und -Vorbereitung

1. Schließen Sie das vibrierende Toolkit an das Netzteil an. Jedes der vier Module hat eine Dimension von 67 x 57 x 29 mm. Abbildung 2 zeigt ein Bild des vibrierenden Werkzeugkastens.

Abbildung 2: Bilder des vibrierenden Toolkits. Das vibrierende Toolkit bestand aus vier einzelnen Modulen, die separat aktiviert werden können. Jedes Modul hat eine Dimension von 67 x 57 x 29 mm. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

2. Schalten Sie das vibrierende Toolkit ein und verbinden Sie das Toolkit über Bluetooth mit dem Computer.
3. Definieren Sie die Schwingungsfrequenz, die für das Experiment verwendet werden soll, wenn Sie einen Pilot-Hautempfindlichkeitstest oder entsprechend den experimentellen Anforderungen abschließen.
4. Stellen Sie die Schwingungsfrequenz auf 70 Hz^39,40,41 mit den Codes als Supplemental Coding File 1zur Verfügung gestellt. Insgesamt fünf Frequenzstufen (d. h. 14Hz, 28Hz, 42Hz, 56Hz und 70Hz) sind derzeit mit jeder Schwingungsstimulation verfügbar, die standardmäßig 0,5 s dauert.
5. Verwenden Sie die Codes, die als Supplemental Coding File 1 bereitgestellt werden, um die Bremsereignisse aus der Fahrsimulationssoftware und dem vibrierenden Toolkit zu synchronisieren. Abbildung 3 zeigt einen beschrifteten Screenshot der Codes, die als Referenz überarbeitet werden sollen.

Abbildung 3: Ein beschrifteter Screenshot der Codes in Der ergänzenden Codierungsdatei 1. Der beschriftete Screenshot von Codes kann als einfachere Referenz für die Konfiguration und Vorbereitung des vibrierenden Toolkits verwendet werden. Diese Codes werden verwendet, um die Schwingungsfrequenz des Toolkits einzustellen und die Bremsereignisse in der Fahrsimulationssoftware und dem vibrierenden Toolkit zu synchronisieren, um vibrierende Warnungen zu erzeugen. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

5. Durchführung des Experiments

1. Weisen Sie die Teilnehmer an, das Formular für die informierte Zustimmung, das den experimentellen Prozess einführt, zu lesen und zu unterzeichnen und zu erklären, dass die Studie die Fahrleistung bei der Ankunft im Labor bewerten soll.
2. Unterstützen Sie die Teilnehmer dabei, den Sitzabstand an das Pedal anzupassen und die Rückenlehne manuell in eine komfortable Position zu stellen.
3. Bringen Sie den Teilnehmern bei, wie sie den Simulator bedienen, einschließlich Lenkrad, Bremspedal und Gaspedal.
4. Weisen Sie die Teilnehmer an, wie in der realen Welt zu fahren, dem Auto vor ihnen zu folgen und einen Zwei-Sekunden-Vorsprung hinter sich zu halten. Abbildung 4 zeigt die für die Fahrsimulation verwendete Straßenkarte.

Abbildung 4: Straßenkarte für Fahrsimulationen. Die verwendete Straße ist eine Einbahnstraße mit vier Kurven (maximale Länge 15.000 Meter), drei Fahrspuren und ohne Ampel. Die Fahrsimulator-Software bietet andere Straßengestaltungsoptionen, wie z. B. Optionen zum Einschließen von Verkehrsschildern oder Werbetafeln. Eine EEG-kompatible Version ist ebenfalls erhältlich. Alle diese Parameter können bei Bedarf angepasst werden. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

5. Informieren Sie die Teilnehmer, so schnell wie möglich zu bremsen, wenn das vordere Fahrzeug bremst, auch wenn das Szenario keine Bremsreaktion erfordert. Die Rückleuchten des vorderen Fahrzeugs leuchten je nach Realefahren auf, um ein Bremsereignis anzuzeigen.
6. Bieten Sie den Teilnehmern eine 5-min-Übungsstudie, um zu lernen, einen Zwei-Sekunden-Vorsprung abstand hinter dem vorderen Fahrzeug zu halten. Die Praxisstudie umfasst einen Satz von 5 zufallsseitig bremsenden Bremsen.
   1. Während des Übungsversuchs, wenn die Teilnehmer weniger als 1,5 s hinter dem vorderen Fahrzeug sind, spielt die Fahrsimulationssoftware eine Eingabeaufforderung mit einer weiblichen Stimme "zu nah, bitte verlangsamen".
   2. Wenn die Teilnehmer zwischen 2,25 und 2,5 s hinter dem vorderen Fahrzeug liegen, spielt die Fahrsimulationssoftware eine Eingabeaufforderung mit weiblicher Stimme "zu weit, bitte beschleunigen".
   3. Geben Sie für die Analyse keine Daten aus der Praxisstudie ein.
7. Lassen Sie die Teilnehmer wissen, dass die Studie ohne Strafe gestoppt werden kann, indem Sie die Experimentatoren jederzeit, falls erforderlich, benachrichtigen.
8. Beginnen Sie das formale Experiment, sobald die Teilnehmer die Übungseinheit abgeschlossen haben und eine stabile folgende Entfernung beibehalten können.
9. Beginnen Sie die formelle experimentelle Sitzung, die aus insgesamt vier Blöcken (d. h. Finger, Handgelenk, Tempel und Nur-Fahruhr) mit 13 zufälligen Bremsereignissen in jedem Block besteht, was zu insgesamt 52 experimentellen Versuchen führt. Die Reihenfolge der Bedingungen wird mit der lateinischen quadratischen Gestaltung ausgeglichen. In den formalen Prüfungen wird keine Sprachansage bereitgestellt.
10. Unterstützen Sie die Teilnehmer, das vibrierende Toolkit mit medizinischem Klebeband vor jedem Versuchsblock entsprechend den zugewiesenen Bedingungen anzuziehen. Das vibrierende Werkzeugkasten (falls abgenutzt) warnt die Teilnehmer, beim Bremsen des vorderen Fahrzeugs zu bremsen. Die Rückleuchten des vorderen Fahrzeugs werden jedes Mal beleuchtet, wenn das vordere Fahrzeug bremst.
11. Stellen Sie sicher, dass die Teilnehmer nach Abschluss jedes Blocks eine 2 min Ruhezeit erhalten, um die Übertragungseffekte zu reduzieren.
12. Fragen Sie die Teilnehmer nach ihrem bevorzugten Standort für das vibrierende Toolkit und der wahrgenommenen Schwingungsintensität mit einer 7-Punkte-Likert-Skala nach Abschluss aller Versuche. Die Nutzungsrate jedes täglichen tragbaren Zubehörs (z. B. Uhr, Brille, Kopfhörer und Ring) wird ebenfalls aufgezeichnet. In der Präferenzskala für die Position des vibrierenden Toolkits steht "1" für "least favorite" und "7" für "am meisten Favorit", während in der Schwingungsintensitätsskala "1" "schwaches Gefühl" und "7" für "starkes Gefühl" steht.

6. Datenanalyse

1. Sammeln Sie die Fahrverhaltensdaten der Teilnehmer bei 50 Hz mit der Fahrsimulationssoftware, einschließlich der Reaktionszeit der Bremse, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkradumkehrrate, der Spurposition (SDLP) und der Vorfahrtsentfernung usw.
2. Führen Sie eine Datenanalyse der Leistung der Fahrer durch.
   1. Führen Sie eine Ausreißeranalyse mit der Normalverteilung mit Cut-off als drei Standardabweichungen vom Mittelwert durch, um zu bestimmen, welche Daten für die weitere Analyse einbezogen werden sollen.
   2. Berechnen Sie die Ansprechzeit der Bremse, indem Sie die Zeit subtrahieren, wenn das Teilnehmerfahrzeug bremst (d. h. eine minimale Reduzierung des Bremspedals um 1 %^36,42) von dem Zeitpunkt, zu dem das vordere Fahrzeug zu bremsen beginnt.
   3. Beschriften Sie die Daten als "keine Bremsreaktion", wenn die Bremsansprechzeit größer oder gleich 5 s ist (d. h. ein Nichtbremsverhalten innerhalb von 5 s nach der Bremsung des vorderen Fahrzeugs).
   4. Teilen Sie die Anzahl der erfolgreichen Bremsen durch die Gesamtzahl der Bremsen, die vom vorderen Fahrzeug durchgeführt werden, um die Bremsansprechrate zu berechnen.
   5. Durchschnittlich alle Werte jedes Teilnehmers, um die mittlere Bremsansprechrate und die Bremsansprechzeit jeder Bedingung zu erhalten und die Standardabweichung dieser Werte für weitere Analysen zu berechnen.

Die in dieser Studie berichtete Exemplar-Studie führte die Auto-Folge-Aufgabe mit dem Fahrsimulator und dem vibrierenden Toolkit durch, das zuvor auch in einer wissenschaftlichen Zeitschrift veröffentlicht wurde²². Bemerkenswert ist, dass die ältere Version des vibrierenden Toolkits bei der Durchführung der Exemplarstudie verwendet wurde, während eine neue Version des vibrierenden Toolkits im obigen Protokoll eingeführt wurde. Die Studie war ein versuchsweises Designexperiment mit vibrierender Warnposition als einzigem Faktor: Finger, Handgelenk, Warnbedingungen für den Tempel und reine Fahrbedingung als Kontrolle. Jede Bedingung bestand aus 13 zufälligen Bremsereignissen, was zu insgesamt 52 experimentellen Versuchen führte. Die Reihenfolge der Bedingungen wurde mit der lateinischen quadratischen Gestaltung ausgeglichen und alle Teilnehmer unterliefen allen vier Bedingungen während des Experiments.

Die Exemplarstudie umfasste auch eine Umfrage, die den bevorzugten Standort der Teilnehmer für die Platzierung des vibrierenden Werkzeugkastens und die wahrgenommene Schwingungsintensität jedes Ortes (d. h. Finger, Handgelenk und Bügel) mit einer 7-Punkte-Likert-Skala nach Abschluss aller Prüfungen aufzeichnete. Die Nutzungsrate von täglichem tragbarem Zubehör (z. B. Uhr, Brille, Kopfhörer und Ring) wurde ebenfalls aufgezeichnet.

Da es keine vorherige Metaanalyse als Referenz für die Bestimmung des Stichprobenumfangs für die Exemplarstudie gab, wurde nach Abschluss der Leistungsanalyse mit der mittleren Effektgröße(η_p² = 0,06)^43,44, 23 Teilnehmer benötigt, um eine Leistung von 80 % zu erreichen, und 30 Teilnehmer waren erforderlich, um 90 % Leistung zu erreichen. Insgesamt 28 Teilnehmer mit normalem oder korrigiertem Sehvermögen, gültigem Führerschein und Fahrerfahrung über ein Jahr wurden aus der Nachbarschaftsgemeinde der Tsinghua University rekrutiert. Vier Teilnehmer wurden von der Datenanalyse ausgeschlossen, wobei sich ein Teilnehmer aus der Studie zurückzog, und drei Teilnehmer folgten der experimentellen Anweisung nicht. Eine Ausreißeranalyse wurde auch mit einer Normalverteilung mit Cut-off als drei Standardabweichungen vom Mittelwert durchgeführt. Die übrigen 24 Teilnehmer (17 Männer und 7 Frauen), die zur Datenanalyse einbezogen wurden, haben ein Durchschnittsalter von 23,88 Jahren mit einer Standardabweichung von 6,62 Jahren, die die erforderliche Mindeststichprobengröße (d. h. 23 Teilnehmer) erfüllt. Jedem Teilnehmer wurden Anweisungen für das Experiment gegeben und bei ihrer Ankunft im Labor ein unterschriebenes Zustimmungsformular von allen Teilnehmern eingeholt. Alle Teilnehmer waren sich des Zwecks dieses Experiments bewusst und berichteten nach Abschluss der Praxisversuche, bevor das eigentliche Experiment begann, keine Bedenken.

Das Fahrsimulationsexperiment fand in einer hellen Umgebung statt, mit der entworfenen simulierten Szene, die dem Fahren auf der Autobahn an einem klaren Tag ähnelt. Abbildung 5 zeigt einen Screenshot der simulierten Umgebung, die in der Beispielstudie verwendet wurde. Es sollte nur die simulierte Auto-Following-Aufgabe mit jeder Versuchsdauer von 12 min ermöglichen. Das Führende Fahrzeug sollte sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60,4 km/h vorwärts bewegen, und das Zeitintervall für die Zufallsbremsen des vorderen Fahrzeugs wurde auf 30 bis 60 s mit jeder Bremsereignisdauer von 5 s festgelegt. Die durchschnittliche Beschleunigung des vorderen Fahrzeugs betrug 0,6 m/s^2, die den Standardeinstellungen³⁵entspricht.

Abbildung 5: Ein Screenshot der Fahrsimulationsumgebung. Das Fahrsimulationsexperiment fand in einer hellen Umgebung statt. Die Rückleuchten des vorderen Fahrzeugs leuchten, wenn das vordere Fahrzeug bremst. Am unteren Bildschirmrand wird den Fahrern die Gangart und Geschwindigkeit ihres Fahrzeugs angezeigt. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

Sowohl die vorderen als auch die seitlichen Windeinstellungen wurden aktiviert und werden als Standardeinstellungen beibehalten. Das minimale und maximale Frontwindintervall, die Winddauer und die Frontwindstärke betrugen 3 s und 13 s, 2 s und 3 s sowie 500 N bzw. 1.000 N bzw.³⁶. Das minimale und maximale seitliche Windintervall, die Winddauer und die seitliche Windstärke betrugen 3 s und 8 s, 2 s und 3 s sowie 1.000 N bzw. 2.000 N bzw.³⁶.

Eine einseitige Analyse der Varianz (einwegag ANOVA) auf die Bremsansprechrate zeigte, dass die Wirkung der vier Aufgabenbedingungen signifikant war, F_(3,69) = 3,08, p = 0,049, η_p² = 0,31. Post-hoc-Analysen mit paarweise Bonferroni-korrigierten t-Testsergaben keinen signifikanten paarweisen Vergleichsunterschied (siehe Abbildung 6).

Abbildung 6: Bremsansprechrate. Mittlere Bremsansprechrate unter den Teilnehmern unter jeder der vier Bedingungen (z. B. Finger, Handgelenk, Bügel und nur Fahrverhalten). Fehlerbalken stellen Standardabweichungen dar. Diese Zahl wurde von Zhu et al.²²geändert. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

Die Analyse der Bremsansprechzeit mit einwegigem ANOVA führte zu signifikanten Ergebnissen, F_(3,69) = 4,76, p < 0,01, η_p² = 0,17. Nach Abschluss der paarweise Bonferroni-korrigierten t-Testsdie aufgezeichnete Bremsansprechzeit war deutlich kürzer, wenn die Aufgabe mit dem vibrierenden Werkzeugkasten am Finger der Teilnehmer (M = 1,04 s, SD = 0,35 s) und Handgelenk(M = 1,00 s, SD = 0,33 s) im Vergleich zur reinen Fahrbedingung(M = 1,29 s, SD = 0,36 s) mit p = 0,004 bzw. p = 0,008 bzw. 0,008 ausgeführt wurde. Es wurde jedoch kein signifikantes Ergebnis gefunden, wenn die Teilnehmer mit dem vibrierenden Werkzeugkasten auf dem Tempelgelände im Vergleich zum reinen Fahrzustand fuhren (M = 1,08 s, SD = 0,50 s), p = 0,22. Unter Bezugnahme auf Abbildung 7wiesen die Ergebnisse darauf hin, dass die Anwendung taktiler Warnhinweise die Reaktionen der Fahrer auf bevorstehende Gefahren während der Fahrt erleichtern könnte, insbesondere wenn sich das Warngerät am Finger oder Handgelenk des Fahrers befindet.

Abbildung 7: Reaktionszeit des Bremss. Mittlere Bremsreaktionszeit in Sekunden unter den Teilnehmern unter jeder der vier Bedingungen (z. B. Finger, Handgelenk, Bügel und nur Fahrverhalten). Fehlerbalken stellen Standardabweichungen dar. Diese Zahl wurde von Zhu et al.²²geändert. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

Die Analyse der Präferenz für die Warnposition (d. h. Finger, Handgelenk und Bügel) zeigte einen signifikanten Effekt, F_(2,46) = 7,05, p < 0,01, η_p² = 0,23. Daher wurden auch posthoc paarweise Bonferroni-korrigierte t-Testsdurchgeführt. Die Ergebnisse deuteten auf eine signifikante Präferenz für den Finger (M = 4,88, SD = 1,75) und das Handgelenk (M = 4,83, SD = 1,31) als den Tempelbereich (M = 3,13, SD = 2,05) hin, wobei p = 0,03 bzw. 0,02. Es gab keinen signifikanten Unterschied zwischen den Finger- und Handgelenkpositionen(p = 1,0). Darüber hinaus wurde ein signifikanter Effekt für die wahrgenommene Schwingungsintensität der Teilnehmer für die drei Orte F_(2,46) = 7,37, p < 0,01, η_p² = 0,24 gefunden. Die Teilnehmer nahmen die höchste Schwingungsstufe im Tempelbereich wahr. Weitere Analysen zeigten jedoch, dass das wahrgenommene Schwingungsniveau nur deutlich niedriger war als der Tempelbereich (M = 5,75, SD = 1,42), als sich das vibrierende Toolkit am Handgelenk befand (M = 4,17, SD = 0,92), p < 0,01. Wenn sich das vibrierende Toolkit am Finger befand (M = 4.71, SD = 1.63), zeigte es keinen signifikanten Unterschied weder mit dem Tempelbereich (p = 0,09) noch mit dem Handgelenk (p = 0,56). Interessanterweise war die Präferenz für das vibrierende Werkzeugkasten, das sich auf dem Tempelbereich befindet, während die Teilnehmer die höchste Schwingungsstufe im Tempelbereich wahrnahmen, die niedrigste.

Abbildung 8: Subjektive Bewertungen der Präferenz für Warnpositionen und der wahrgenommenen Schwingungsintensität unter den Teilnehmern. Mittlere bevorzugte Warnposition auf einer Skala von 1 (am wenigsten Favorit) bis 7 (am beliebtesten) gegen die mittlere wahrgenommene Intensität der Vibration auf einer Skala von 1 (schwaches Gefühl) bis 7 (starkes Gefühl) für Finger, Handgelenk und Tempelbereich aller Teilnehmer. Fehlerbalken stellen Standardabweichungen dar. Diese Zahl wurde von Zhu et al.²²geändert. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

Schließlich zeigte die Analyse der Verwendung von täglichem tragbarem Zubehör (d. h. Uhr, Brille, Kopfhörer und Ring) unter den Teilnehmern, dass über 50 % der Teilnehmer im Alltag eine Uhr trugen, was darauf hindeutet, dass tragbare vibrotactile Geräte als Warnsystem im wirklichen Leben angenommen werden können (siehe Abbildung 9).

Abbildung 9: Verwendung von täglichem tragbarem Zubehör unter den Teilnehmern. Durchschnittlicher Prozentsatz des täglichen Verbrauchs für jedes der vier tragbaren Zubehörteile (z. B. Uhren, Brillen, Kopfhörer und Ringe). Diese Zahl wurde von Zhu et al.²²geändert. Bitte klicken Sie hier, um eine größere Version dieser Abbildung anzuzeigen.

Mit mehreren intelligenten tragbaren Accessoires wie Smart Rings, Smartwatches und Smart Glasses, die jetzt auf dem Markt erhältlich sind, ist die Anwendung von taktilen Warnhinweisen auf tragbares Zubehör gleich um die Ecke. Die aktuelle Forschung bestätigte die Wirksamkeit von tragbaren vibrotaktile Geräten als wertvolles Warnsystem bei der Erleichterung der auftauchenden Bremsreaktionszeit des Fahrers. Die durchschnittliche Bremsansprechzeit wurde um 297 ms, 251 ms und 210 ms für das Tragen der vibrotaktile Geräte am Handgelenk, Finger und Bügel reduziert, im Vergleich zum Tragen einer taktilen Warneinrichtung. Die aktuellen Ergebnisse zeigten, dass vibrierende Warnhinweise am Handgelenk die schnellste Bremsreaktionszeit erzeugten, was zu einem Rückgang der Bremsreaktionszeit um 23 % führte, verglichen mit keiner taktilen Warnung. Andere Faktoren wie Geschlecht⁴⁶, Alter^46,47und individuelle Unterschiede^48,49 in der taktilen Sensibilität können jedoch auch die Wirksamkeit taktiler Warnhinweise beeinflussen. Eine weitere Untersuchung, die weitere Faktoren enthält, ist daher erforderlich, um den optimalen Standort für die Platzierung der taktilen Warneinrichtungen zu bestimmen. Die Ergebnisse zeigten nicht nur den Wert der Entwicklung tragbarer vibrotaktiler Geräte, sondern schlugen auch eine mögliche alternative Form eines taktilen Vorwärts-Kollisionswarnsystems vor, das im Vergleich zu anderen taktilen Warnsystemen wie Vibrationssitz¹⁰ oder Vibrationsweste⁵⁰kostengünstiger, machbarer und hochwirksam ist.

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Die Fahrsimulationsplattform und das vibrierende Toolkit imitierten die Anwendung potenzieller tragbarer vibrotaktiler Geräte im realen Leben und lieferten eine effektive Technik bei der Untersuchung der fahrbezogenen Forschung. Mit dieser Technologie steht nun eine sichere Versuchsumgebung mit hoher Konfigurierbarkeit und Erschwinglichkeit für die Durchführung von Forschungen zur Verfügung, die mit dem realen Fahren vergleichbar sind.

Es gibt mehrere Schritte, die mehr Aufmerksamkeit erfordern. Erstens sollten die Forscher während des Konfigurationsprozesses mit dem "expconfig.txt" sicherstellen, dass der Trainingsmodus auf False eingestellt wurde, bevor sie das eigentliche Experiment durchführen, um die Audioaufforderung auszuschalten, die für das Üben des Fahrens ausgelegt ist. Zweitens ist es wichtig zu beachten, dass die Forscher während des Kalibrierungsprozesses des Lenkrads sicherstellen sollten, dass die Amplitude in beide Richtungen des Lenkrads ausbalanciert ist und dass sowohl Brems- als auch Gaspedale vollständig am Boden sind. Drittens sollten die Forscher auch untersuchen, ob das vibrierende Toolkit vor Beginn der Fahrsimulation fest mit medizinischen Bändern auf den Teilnehmer gelegt wurde.

Um den Bedenken hinsichtlich der externen Gültigkeit der Fahrsimulation so weit wie möglich rechnungzutun, bietet die eingeführte Fahrsimulationssoftware forschern eine Vielzahl von Möglichkeiten, eine ideale Fahrumgebung zu konfigurieren. Beispielsweise kann die Modifikation der Front- und Seitenwindintensität angepasst werden, um den Windwiderstand zu replizieren, den Autofahrer auf einer Autobahn im wirklichen Leben erleben würden. Zusätzlich zu den verfügbaren Konfigurationen, die auf dem Dokument "expconfig.txt" bereitgestellt werden, können Forscher auch ihre eigene Straße mit der Open-Source-Simulationssoftware entwerfen, um eine Umgebung zu konstruieren, die das reale Szenario imitiert. Die Forscher können auch Bedenken hinsichtlich der möglichen Verzögerung des drahtlosen Vibrierens des Toolkits zeigen, die sich auf die gemessene Reaktionszeit auswirken könnte. Die typischen Betriebseigenschaften der Schwingungsmotoren beinhalteten jedoch nur eine Verzögerungszeit von 16 ms und eine Anstiegszeit von 28 ms. Im Gegensatz dazu liegt die typische Reaktionszeit der Fahrer zwischen 0,5 s und 1,5 s⁵¹. Daher ist die Wirkung der Einbefallverzögerung relativ gering und kann vernachlässigt werden. Darüber hinaus wird immer dann empfohlen, wenn Forscher schwierigkeiten haben, den Konfigurations- und Vorbereitungsprozess zu bewältigen, das gesamte System neu zu starten und Lenkrad, Gaspedal und Bremspedal neu zu kalibrieren. Wenn die UDP-Option aktiviert wurde, aber keine Daten von anderen Geräten empfangen wurden, stellen Sie sicher, dass andere Geräte als UDP-Server anstelle eines UDP-Clients eingerichtet wurden, um die Datenübertragung zu erleichtern.

Dennoch hat die vorgeschlagene Methode ihre Grenzen. In einer realen Umgebung werden unterschiedliche Fahrfähigkeiten und Fähigkeiten in mehreren Aspekten erforderlich sein, einschließlich relativer Anforderungen an körperliche, kognitive, Verhaltens- und Wahrnehmungsfähigkeiten usw. Je nach Kontextdeterminanten wird ein unterschiedlicher Grad an Anforderungen an die kognitiven Wahrnehmungsfähigkeiten der Fahrer gestellt. Zum Beispiel, das Niveau der Fähigkeiten erforderlich für einen Fahrer sicher zu fahren bei einem leichten Verkehr sonnigen Wetter wird weniger intensiv im Vergleich zu fahren in einem schweren Verkehr ungünstigen Wetter Umgebung⁵². Der Fahrsimulator kann den komplexen realen Fahrzustand nicht vollständig simulieren, aber er kann eine kontrolliertere Umgebung bereitstellen, die potenzielle verwirrende Variablen eliminiert, die das Ergebnis des Experiments kontaminieren können. Die Anpassung an den gemeldeten Fahrsimulator kann auch je nach experimentellem Bedarf vorgenommen werden. Dennoch sollte noch eine Onroad-Studie durchgeführt werden, um die ökologische Gültigkeit dieser Forschungslinie zu erhöhen. Darüber hinaus besteht die vorgestellte Fahrsimulationsplattform aufgrund ihrer geringen Kosten nicht aus einer Bewegungsplattform, was bedeutet, dass sie keine horizontalen und längslangen Reiseerlebnisse bieten kann.

Dem Beispielexperiment entsprechend können Vibrationen durch externe Kontexte wie das Fahren auf einer lückenhaften Straße verursacht werden, während den Teilnehmern während der Fahrsimulation keine Fahrzeugvibrationen zur Verfügung gestellt wurden. Die vorgeschlagene Methode ermöglicht es uns jedoch, die Geschwindigkeit und das Bremsintervall des vorderen Autos in der Nachaderaufgabe in einem Labor zu steuern, was uns die Möglichkeit gibt, die Fahrschwierigkeiten für die Teilnehmer zu kontrollieren. Darüber hinaus wurde ein Simulation SSQ-Fragebogen (Simulation Sickness⁵³⁾ nicht in das Experiment einbezogen. Trotz der fehlenden Berücksichtigung wurden die Ergebnisse nicht beeinflusst, da die Dauer jeder Studie relativ kurz war und kein Teilnehmer nach Abschluss jeder Studie ein Symptom⁵³ der Simulationskrankheit gemeldet hat. Diese Studie hat auch ein Ungleichgewicht Anzahl von männlichen und weiblichen Teilnehmern. Künftige Studien sollten sicherstellen, dass Teilnehmer mit Simulationskrankheit⁵³ mit dem entsprechenden Fragebogen⁵⁴ausgeschlossen werden, und darauf abzielen, eine gleiche Anzahl männlicher und weiblicher Teilnehmer zu rekrutieren, um eine stärkere Schlussfolgerung der Ergebnisse zu erreichen.

Die Exemplarstudie ist ein versuchsweises Designauto-Following-Experiment mit vibrierender Warnposition als einzigem Faktor: Finger, Handgelenk, Warnbedingungen für den Bügel und nur Fahrkontrollzustand. In Zukunft wollen wir weitere Tests an anderen Standorten wie der Brust und hinter dem Ohr durchführen und alternative Standorte von tragbaren Geräten für die anstehende Entwicklung bereitstellen. Weitere Analysen können durchgeführt werden, um die Variation der Bremspedalverzögerung unter verschiedenen Bedingungen zu untersuchen. Darüber hinaus legten die Ergebnisse nahe, dass die Teilnehmer das höchste Maß an Vibrationen im Tempelbereich wahrnahmen, aber der Bereich war auch der am wenigsten bevorzugte Ort für die Platzierung des Geräts. Interessant wäre auch, die Auswirkungen auf die Bremsreaktion weiter zu untersuchen, indem die Schwingungsintensität auf dem Tempelbereich eingestellt wird. Darüber hinaus enthalten vibrotactile Warnungen im Vergleich zu visuellen und auditiven Warnungen geringere Informationen. Es sollten weitere Untersuchungen durchgeführt werden, um zu untersuchen, wie vibrotaktile Warnungen verwendet werden können, um komplexe Informationen zu liefern.

Während diese Studie nur ein Experiment über die Wirkung des tragbaren vibrierenden Toolkits auf Vorwärtskollisionen durchführte, kann dieses Testdesign auch in anderen Verhaltensforschungen wie Forschung an autonomen Fahrzeugen, Spurhaltewarnsystemen, Fahrerablenkungsstudie und Fahrermüdungsstudie angewendet werden. Obwohl die in der Exemplarstudie verwendete Fahrsimulation kein Setup für autonomes Fahren enthält, können Forscher die Codes unter Bezugnahme auf andere veröffentlichte Materialien^55,56 überarbeiten, um dieses Ziel zu erreichen. Darüber hinaus kann das vibrierende Toolkit in der Multitasking-Antriebsforschung verwendet werden, einschließlich der Erkennungsreaktionsaufgabe (DRT)^57,58,59, Ersatzreferenzaufgabe (SuRT)^37,58und N-Back-Task³⁷. Forscher können Fahrzeugverhalten und -ereignisse an ihre Bedürfnisse anpassen, während sie den Fahrsimulator verwenden. Andere Forschungsbereiche, die Schwingungswarngeräte verwenden, um menschliches Verhalten zu untersuchen, wie z. B. Biomedizintechnik^31,32 könnten ebenfalls von der vorgeschlagenen Methode profitieren.

Die Autoren erklärten keine finanzielle Offenlegung oder Interessenkonflikte.

Dieses Projekt wurde von der Beijing Talents Foundation gesponsert.